Por que tragédias ferroviárias se repetem na Espanha

A Espanha está novamente de luto devido a um acidente ferroviário fatal. Dois trens de passageiros de alta velocidade colidiram em Urda, na província de Toledo, ao sul de Madri. Segundo os primeiros relatos do serviço de emergência, dois vagões caíram de um aterro.

O acidente ocorreu na linha de alta velocidade Madri-Sevilha. O último balanço indica que pelo menos 68 pessoas morreram no acidente .

Este descarrilamento — que não é o primeiro na Espanha este ano — volta a colocar em evidência a situação preocupante do setor ferroviário no país.

Quando o sistema é desativado, tudo depende do maquinista

Sobreviventes relatam momentos da tragédia com trens-bala na Espanha

Inaugurada em 1992, a linha Madri-Sevilha foi a primeira de alta velocidade construída na Espanha. Desde a sua inauguração, a circulação na linha é controlada pelo sistema alemão LZB, um mecanismo de proteção automática que monitora os trens de forma contínua. Caso haja outro trem parado à frente, ou se o maquinista exceder a velocidade permitida ou ultrapassar um sinal vermelho, o sistema aciona, por conta própria, o freio de emergência.

Esta linha é uma das poucas na Espanha que ainda operam com o antigo sistema LZB. O fabricante já encerrou o suporte à versão instalada no país, que agora está sendo substituída pelo sistema europeu ERTMS.

Nesta quarta-feira, às 8h30 (horário local), uma falha na central de comunicações de Urda obrigou o Administrador de Infraestruturas Ferroviárias (Adif) a desativar o LZB. O Adif acionou, então, um sistema alternativo — o Bloqueio por Sinalização Lateral —, que opera por meio de sinais luminosos situados ao longo da via, com o suporte do ASFA (Anúncio de Sinais e Frenagem Automática).

Ao contrário do LZB, que monitora o trem de forma contínua, o ASFA atua apenas em pontos específicos da via, delegando ao maquinista grande parte da responsabilidade pela segurança. Esse era o sistema que estava em operação no momento da colisão, ocorrida às 8h54.

Naquele instante, o trem da Iryo encontrava-se parado diante do sinal de entrada de Urda, apesar de o semáforo estar na cor verde. O ponto central da investigação reside em saber qual indicação foi recebida pelo maquinista do trem AVE, da Renfe, no momento em que o sistema parou de funcionar, informa o El Economista.

Segundo fontes do Executivo espanhol citadas pelo jornal El País, a causa mais provável é "um erro humano de um operador da Adif diante de uma falha no sistema principal de sinalização". Após a falha, o controle passou a ser manual, e um operador do centro de controle de Atocha, em Madri, teria dado, por engano, a ordem para o trem da Renfe seguir viagem, apesar de o trem da Iryo ainda estar parado na via.

Seis anos prometendo um novo sistema

Já se sabe há tempos que o sistema está defasado. Em 2023, a Comissão Europeia apontou que a linha havia ficado para trás em relação ao restante da rede, e, em 2025, o desgaste do sistema LZB provocou várias avarias no corredor.

As promessas de instalação do sistema de segurança ERTMS começaram há seis anos. Em 2020, a Adif garantiu que o novo sistema na linha estaria ativo em 2025, mas os prazos foram sendo adiados; agora, a empresa afirma que as obras estão prestes a ser concluídas.

Trilhos no limite

Os problemas na ferrovia também estão relacionados ao forte aumento do tráfego após a abertura do mercado para as empresas Iryo e Ouigo. Em 2024, quase 40 milhões de pessoas viajaram em trens de alta velocidade — um aumento de 77% em relação a 2019.

Quanto mais trens circulam, mais rapidamente os trilhos e a catenária se desgastam; por isso, o número de defeitos e rupturas nos trilhos passou de 440 em 2015 para 716 em 2024.

A isso, soma-se a falta de investimento em manutenção. Segundo a Reuters, em 2024, o investimento ferroviário na Espanha foi inferior a um terço do nível de 2009, tendo sido destinado majoritariamente à construção de novas linhas: entre 2018 e 2022, apenas 16% dos gastos com alta velocidade na Espanha foram voltados para manutenção e renovação, em comparação com 34% a 39% na França, Alemanha e Itália.

Os maquinistas alertaram para os riscos. Em agosto de 2025, o sindicato da categoria solicitou a redução da velocidade máxima em várias linhas de alta velocidade, devido à deterioração das vias.

No entanto, o ministro dos Transportes e Mobilidade Sustentável, Óscar Puente, afirmou, no início desta semana, que era mentira que a liberalização do mercado ferroviário tivesse superado a capacidade da rede.

Recorde europeu de descarrilamentos

Primeiras imagens aéreas mostram a dimensão da tragédia na Espanha

A deterioração da rede ferroviária espanhola já provocou várias tragédias. Uma das piores dos últimos tempos, até hoje, ocorreu em 18 de janeiro de 2026, perto de Adamuz, na província de Córdoba.

Nesse acidente, 46 pessoas morreram e 152 ficaram feridas. Foi, na ocasião, o pior acidente ferroviário na Espanha desde 2013. Em janeiro, um trem da Iryo, do modelo Frecciarossa 1000, também foi afetado, e o acidente desta quarta-feira envolve um trem da mesma série. Em ambas as ocasiões, o trem da Iryo não foi o causador: em janeiro, ele descarrilou sobre um trilho que, segundo a investigação, já estava quebrado; desta vez, ele foi atingido por trás. De acordo com o relatório da Guarda Civil, o sistema registrou, quase um dia antes do acidente, uma queda de tensão compatível com a quebra do trilho, mas nenhum alarme foi acionado.

Houve sinais de alerta ainda antes. A Espanha tornou-se o país da Europa com o maior número de descarrilamentos: segundo o Eurostat, foram registrados 34 entre 2022 e 2024 — 18% do total da União Europeia —, à frente da França (28), da Polônia (23) e da Alemanha (16). Se, entre 2014 e 2017, o número de descarrilamentos nunca ultrapassou cinco por ano, em 2023 atingiu-se um recorde de 26.